Újabb elhibázott lépés az EU-tól: az elektromos autó valóban zöld?

Valóban zöldebbek és környezetbarátabbak az elektromos autók? Úgy tűnik, nagyszerű megoldás lehet az éghajlatváltozás elleni küzdelemben, de vajon megéri egy ilyen autóba fektetni? Tényleg “zöld” vagy csak az EU döntéshozói akarják velünk elhitetni? 

Valószínűleg már többen olvasták, hogy a tegnapi nap folyamán jóváhagyta a dízel- és benzinüzemű autók 2035-ös betiltását az Európai Unió. Az Európai Parlament Környezetvédelmi Bizottsága megszavazta az EU Bizottságának azt a javaslatát, miszerint a fentebb említett évtől kezdve nem lehet az EU-ban belső égésű motorokkal rendelkező új személygépkocsit és könnyű haszongépjárművet értékesíteni, csakis elektromosat.

A bizottság megszavazta azt is, hogy az autógyártóknak 2025-re 20 százalékkal, 2030-ra 55 százalékkal, 2035-re pedig 100 százalékkal kell csökkenteniük átlagos szén-dioxid-flottakibocsátásukat. Az Unió, mint tudjuk mindent megtesz a környezetvédelemért, de ezeknek a fennkölt lépéseknek bizony nagy ára van. Senki nem vitatja azt, hogy az éghajlatváltozás komoly probléma. A szélsőséges időjárás – hurrikánok, aszályok, intenzív hőhullámok – a Földön lévő jég folyamatosan olvadása, a tengerszint emelkedése, mind- mind közismert tény. Valamit tényleg tenni kell azért, hogy a bolygónk még hosszú ideig élhető legyen. De valóban az a legjobb döntése, ha az elektromos autók használatára kényszerítjük az európai lakosságot? Igaz az, hogy az elektromos autóknak nulla a károsanyag-kibocsátása?

A károsanyag-kibocsátás helyrajzi kérdés?

Az elektromos autók nem égetnek el üzemanyagot, és így a vezetés során valóban nem keletkeznek káros anyagok, amelyek a légkört szennyeznék, emellett jól is gyorsulnak, kiváló vezetési élményt biztosítva. De tényleg zöldebbek a benzines és dízel autóknál?

Nem feltétlenül. Ha az ezeket az autókat nem megújuló erőforrásból, például nem napelemekből, szélturbinákból vagy akár nukleáris vagy vízenergiából származó energiával töltjük, akkor a CO2-kibocsátásuk sokkal magasabb lesz, mint egy belső égésű motorral rendelkező autóé. Ha például az autók töltéséhez használt áram fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származik (a jó kis füstölgő szénerőmű), akkor az elektromos autó valóban nem szennyezi a környezetet vezetés közben, mert a szennyezés már egy távoli erőműben megtörtént.

Tegyük fel, hogy az autókat 100%-ban megújuló vagy zöld energiával töltik. Ekkor már elmondhatjuk, hogy a károsanyag-kibocsátásuk nulla?

Nem. Az autók gyártásának ciklusa a nyersanyagok kitermelésével, finomításával, szállításával és gyártásával kezdődik. Több alkatrész készül, amelyeket aztán összeszerelnek, és beépítenek az autóba. Ez a folyamat nagyon hasonló a hagyományos és az elektromos autók esetében is. Ennek ellenére a gyártási folyamat végén az elektromos autók azok, amelyek több szén-dioxid-kibocsátást termelnek az Union of Concerned Scientists szerint.

Az akkumulátor a gyenge láncszem

Miért van ez így? Mert az elektromos autók nagyméretű akkumulátorokban tárolják az energiát (minél nagyobbak, annál nagyobb a hatótávolságuk), amelyeknek magas környezeti költségei vannak. Az akkumulátorok olyan ritkaföldfémekből (REE) készülnek, mint a lítium, a nikkel, a kobalt vagy a grafit, amelyek csak a Föld felszíne alatt találhatók. Ezeket ki kell bányászni, a bányászat pedig az egyik legkörnyezetszennyezőbb folyamat.

A Kínai Ritkaföldfémek Társasága szerint például 1 tonna ritkaföldfém előállításához 75 tonna savas hulladék (amelyet nem mindig kezelnek megfelelően) és 1 tonna radioaktív maradék is keletkezik. E szennyezési problémák ellenére a kutatások szerint nem kell aggódnunk e ritkaföldfémek elérhetősége miatt. Ami a lítiumot illeti, a Deutsche Bank becslései szerint a következő 185 évre elegendő tartalék áll rendelkezésre, még akkor is, ha az elektromos autók piaca folyamatosan nő. Ami a kobaltot, a grafitot és a nikkelt illeti, ezekből is van bőven, de ne feledkezzünk meg a kitermelés negatív környezeti hatásairól.

Ezen ritkaföldfémek kitermelésén kívül maguknak az akkumulátoroknak a gyártásához felhasznált energia is felelős a környezeti hatás közel feléért, mivel ennek az energiának a nagy része nem alacsony szén-dioxid-kibocsátású forrásokból származik. Habár egyre több helyen használnak megújuló energiát, amellyel csökkenteni lehet az akkumulátorok felépítésének ökológiai lábnyomát, sajnos ez az energia stabilnak nem mondható, hiszen ha nem süt a nap vagy nem fúj a szél, sokra nem megyünk sem a napelemmel, sem a szélturbinával.

Emellett a megújuló energiarendszerek fejlesztésének is megvan a maga hatása, hiszen az infrastruktúra kiépítéséhez is kellenek ritkaföldfémek, no meg energia. A kezdeti ökológiai lábnyomuk ellenére zöld energiát használva az EU-ban nagyjából 2 év használat után elmondhatjuk, hogy a hagyományos autókhoz képest valóban csökken a környezetre gyakorolt káros hatás. Ettől kezdve az elektromos autó egy jó ökoalternatívát jelent egészen addig, amíg az akkumulátor el nem éri az életciklusa végét. De mi történik ezután? Mire használják az lítium-ion akkumulátorokat, ha már nem használhatók az elektromos autókban? Hová kerülnek az elektromos autók akkumulátorai? Tényleg igaz, hogy újrahasznosítják?

A hagyományos autóiparban a Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) tanulmánya szerint az ólom-sav akkumulátorok 99%-át (a fosszilis üzemanyaggal működő autókban használt akkumulátorokét) újrahasznosítják. Nem ez a helyzet a lítium-ion akkumulátorok esetében, amelyek a kémiai összetevők nagyon speciális keverékével és kis mennyiségű lítiummal rendelkeznek, ami nem teszi őket vonzó piaci lehetőséggé. Az EU-ban a lítiumnak mindössze néhány százalékát gyűjtik vissza, a többit pedig vagy elégetik, vagy hulladéklerakókba dobják, ez pedig nem teszi zöldebbé az elektromos autókat.

Mindazonáltal minél több elektromos autó van forgalomban, annál több akkumulátor kerül a hulladékba, ezért az újrahasznosítás égető probléma. Vagy a ritkaföldfémeket valahogyan kinyerik belőlük, vagy pedig az akkumulátoroknak egy második esélyt adva szél- vagy napenergia tárolására használják őket. Ez segítene valamennyire ellensúlyozni az akkumulátorok előállításának környezeti hatásait is, mivel azok hosszabb idő alatt amortizálódnak. Az újrahasznosításuk azonban nem egyszerű feladat, ráadásul igen költséges is. Kínában például igen népszerűek az elektromos járművek, a használt akkumulátorok viszont elárasztanak mindent. Mind az autógyártók, mind pedig az akkumulátor gyártók panaszkodnak, hiszen az újrahasznosítás nekik egyáltalán nem éri meg. Elképesztő többletköltséget rak a nyakukba, a profitjuk pedig nulla. A feketepiac virágzik, ahol azonban a környezetvédelmi előírásokra fittyet hányva a termőföldeket és a folyókat szennyezik.

Miért hozott elhibázott döntést az EU?

Mint fentebb írtuk, az elektromos autó sem igazán zöld. Ha az említett hibákat javítjuk, zöldebbé válhat, de sosem lesz nulla károsanyag-kibocsátású. Emellett hiányzik a megfelelő töltési infrastruktúra, aminek a kiépítésére nem valószínű, hogy elegendő mindössze 13 év. Az EU energiaválsággal küszködik most is. Sok országban még a nyáron bekapcsolat klímaberendezés is gondot okoz, gondoljunk bele, hogy mi történne akkor, ha több millió elektromos autót csatlakoztatnánk a hálózathoz. Probléma emellett a zöld energia is. A szél-és napenergia nem tud az év minden napján stabil energiaellátást biztosítani. Mi történne mondjuk télen egy borús, szélcsendes napon? Senki nem tudna eljutni A-ból, B pontba, hiszen nem tudná mivel tölteni az autóját?

Jelenleg az Unióban 246 millió autó közlekedik. Már maga a gépkocsik cseréje sem egyszerű feladat, hátha még ezeket rendszeresen tölteni akarjuk: az valószínűleg bedöntené az egész villamosenergia-hálózatot. Az EU vállat vonogatva viszonyul az atomenergiához, pedig ennyi autó energiával való ellátásához egyedül az nyújthatna megoldást. Ugyanakkor több ország, mint például Németország lekapcsolja az atomerőműveit, hogy megfeleljen a zöldek követeléseinek. Franciaországban több erőmű műszaki problémák miatt leállt, ami komoly energiaválságot idézett már most elő. Akkor mivel is akarják tölteni az autókat?

Nem szabad elmenni a töltőpontok kérdése mellett sem. Jelenleg alig van töltési lehetőség az európai országokban. Bár egyre több benzinkúton építenek töltőoszlopot, emellett több üzlet vagy bevásárlóközpont is biztosít elektromos autóknak töltése lehetőséget, ez mind kevés. Szintén évekbe telne mindenhol megfelelő számú töltőhelyet telepíteni. Hogyan nézne ki például egy “benzinkút” csak elektromos töltővel? Hány töltőfejre is lenne szükség a folyamatosan érkező autók töltésére? Most még nagy forgalom esetén is néhány perc alatt megtankolunk és már megyünk is tovább. De mi lesz akkor, ha több tucat autó fog várni a töltésre, ami nem pár percbe, hanem akár órákba is telet?

Utolsó szempont pedig az ár. Jelen pillanatban Magyarországon a legolcsóbb benzines autó a Dacia Sandero 3,49 millió forint. A legolcsóbb elektromos pedig a Dacia Spring, amely 6,84 millió forint, tehát majdnem a duplája. Az ennél nagyobb, illetve nagyobb hatótávolságot garantáló modellek már jócskán 12 millió forint felett járnak. A mai infláció és alacsony bérek mellett hány család engedhet meg magának legalább egy elektromos autót? Nem sok. Ugyan van állami támogatás ezekre a gépjárművekre, még azzal együtt is sokaknak megfizethetetlen alternatíva marad a hagyományos autókkal szemben.